近日，经过22小时连续浇筑，昆阳路越江大桥顺利完成主塔塔座施工，宣告主塔施工正式开始。

作为连接闵行、奉贤、金山三区的重要干线之一，昆阳路越江大桥预计年建成，全长约1.94公里，双向六车道设计。

昆阳路越江大桥是黄浦江上第13座大桥，首次出现浦江越江桥梁的桥面上下错层设计：上层通行机动车、下层供人和非机动车通行。

黄浦江上正在使用的大桥，全部采用机动车通行，“慢行”犹如一股清新之风，向慢行者敞开怀抱。

不过，除了可以“走”，这座越江大桥还有哪些你不知道的特别之处？下面，大家跟随《上观新闻》记者的脚步去一探究竟吧~

浦江上“扎根”最深的斜拉桥

上海黄浦江上的桥梁，串起了浦江两岸，改变了城市发展格局。它们形态各异，各有特色：有的是一跨过江，有的下设桥墩；有的是双塔，有的是拱型，还有的是直线型。

昆阳路越江大桥外观是一座独塔斜拉桥。整座大桥造型新颖美观，犹如一座小山俯卧在水系之上，搭配大桥的双索面，又像一面竖琴。

记者梳理材料发现，黄浦江上13座桥，超过一半采用斜拉形式，比如杨浦大桥、南浦大桥、徐浦大桥、闵浦大桥等。

上海城建设计总院副总工程师彭俊介绍，斜拉桥是大跨度桥梁的最主要桥型，而且成本造价相对经济。卢浦大桥更是把斜拉桥、拱桥和悬索桥三种形式融入一体，桥身呈优美的弧型，如长虹卧波，飞架于浦江之上，建成时是世界上单座桥梁建造中施工工艺最复杂、用钢量最多的大桥。

与杨浦大桥、南浦大桥、徐浦大桥、闵浦大桥、卢浦大桥不同，昆阳路越江大桥并没有采用“一跨过江”的形式。从水面正中央“破水而立”的桥墩，视觉上把黄浦江水面“切”成了两截。

“一跨过江”的设计方式主要是兼顾通航需求及景观需求。上海城建设计总院道桥院院长助理马军伟解释道，从闵浦大桥下游开始，大桥基本都是“一跨过江”，这些大桥位于中心城区，要兼顾观赏功能。

更重要的是，中心城区的杨浦大桥、徐浦大桥等，考虑要服务外海航道，通航要求较高。而昆阳路越江大桥处于上游的内河航道，通行要求较低，过往轮船为吨以下。减小大桥跨度，也能降低不必要的成本。

减小大桥跨度，并不意味着造桥难度下降。

“昆阳路越江大桥是浦江上‘扎根’最深的大桥。”张洪光说，由于现在的标准规范有所提高，昆阳路越江大桥桩基非常深。

去年10月，70根70米长的主墩钢管桩沉桩完成施工，打下扎实根基，总锤击数竟达35万次，同时刷新了上海市内河航道桥梁桩基深度和难度的纪录。

隧道股份路桥集团昆阳路越江工程项目经理吴骏介绍说，为了避免对施工对航运产生影响，大桥的引桥将全部采用近年来在上海重点推广使用的全预制装配式的桥梁结构，大桥部件在工厂内进行拼装后运至现场。

这项技术首次在跨江大桥中使用，有效减少了现场支架现浇的工作量，施工中部件出现问题也容易替换，理论上缩短了1/3的施工时间。主塔承台作为米高“钻石型”主塔基础，分成两次进行浇筑，从而降低连续作业对水上交通带来的不利影响。

记者还了解到，为了方便人和非机动车的通行，昆阳路越江大桥特别设计了可以上下的电梯设备，位置在桥头的南北两侧，预计要安装16部电梯，专门给行人和非机动车乘坐至大桥的慢行通道。

并非首座能“走”的浦江桥

慢行大桥的概念早已有之。

美国纽约布鲁克林大桥、旧金山的金门大桥，人都可以走上去，这两座大桥分别建于年和年。

国内也有一些类似案例。年建成的南昌朝阳大桥，同样引入慢行系统。而且做到了人非系统和机动车系统相互分流，避免互相干扰。大桥设计方是上海城建设计研究院，也是本次昆阳路越江大桥的设计方之一。

上海中心城区也有过尝试。公开资料显示，杨浦大桥、卢浦大桥曾向行人开放观光，后相继关闭。

“大桥是否提供慢行系统，还是要结合实际需求。”彭俊说。昆阳路越江大桥之所以纳入人和非机动车系统，主要原因是疏解相关通行需求。

慢行大桥能否成为趋势？

彭俊表示，以往越江大桥的主要功能就是方便车行，纳入慢行系统，越来越能体现以人为本的观念，但不能为了要“慢行”概念而去造“慢行系统”，桥梁本身过高、跨度太长，建造慢行系统的性价比就会降低。

如果桥面过高，连接陆地的坡道、引桥就要造得很长，不利于行走体验。如果大桥跨度长，行人、非机动车通行的需求就会降低，哪怕采用电梯运输，后期也可能人迹寥寥。

昆阳路越江大桥主桥段跨度多米，步行过江大约只要10分钟。

来源：上观新闻

记者：戚颖璞、施鑫

上海市交通委宣教中心